第四十章 玩概念

从某种意义上讲，第四次印巴战争之后，发展得最迅猛的就是陆军航空兵。

换个角度看，陆军航空兵能够得到长足发展，正是因为共和国需要花很大的力气解决藏南争端、半岛危机与南亚冲突。

半岛战争中，共和国陆军航空兵初次崭露头角。

虽然在整个半岛战争中，伴随空中突击旅行动的陆军航空兵主要扮演了低空打击者的角色，在对付美韩联军的装甲部队时发挥了至关重要的作用，也在大纵深快速突击的时候为进攻部队提供了最强有力的支撑，在某些时候，甚至是唯一能够及时为地面部队提供火力支援的作战部队，但是在这场战争中，陆军航空兵的战术运输能力受到了考验，特别是在前面几次战役中，陆航提供的快速运输能力对作战行动提供了最强有力的支持。用裴承毅在战后的话来说，如果没有陆航的战术空运能力，他就不会在第一次战役中把歼灭美军陆战师当成首要目的，最多只会考虑击溃美军。毋庸置疑，击溃与歼灭是两个完全不同的概念。从当似乎的情况来看，如果两个美军陆战师损失突破了五老防线，撤退到三八线以南，那么在第三次战役的时候，裴承毅就得在侧翼部署更多的主力部队，提防美军的战略反击，使攻打汉城的作战行动受到影响。如此一来，就算美韩联军仍然会战败，半岛战争的最终结局都会截然不同，甚至有可能导致日本参战。

众所周知，印度战争是共和国陆军航空兵表现得最为彻底的一场战争。

如果说20世纪60年代到70年代的越南战争是一场直升机的战争，那么21世纪30年代中叶的印度战争就是一场垂直起降运输机的战争。按照共和国在战后公布的相关数据，整场战争中，陆军航空兵的800多架dz-25c型垂直起降运输机总共执行了近20万次飞行任务（占战争期间所有有人航空器飞行总架次的60%），向前线运送官兵120万人次（占战术空运兵力的90%）、运送作战物资150万吨（占战术空运物资的40%），因战斗损毁217架（占有人航空器战损总量的32%）、非战斗损毁64架（占有人航空器的21%）。这些统计数据足以证明，陆航在战争期间发挥了非常重要的作用。

除了执行战术空运任务之外，陆航的另外一个主要任务就是近距离空中支援。

因为在dw-26b的归属权上，陆航与战术航空兵产生了严重分歧，所以在陆航保住了低空攻击机群的同时，也承担起了近距离空中支援的重任。整个印度战争期间，陆航的低空攻击机群执行了80%以上的近距离空中支援任务，而空军的战术航空兵主要执行战场遮断与重点轰炸任务。虽然空军的根本意图是想借助印度战争，让陆军放权，从而提高战术航空兵的地位，但是实际结果却恰恰相反，陆航低空攻击机群的出色表现，坚定了项铤辉支持陆航的想法，并且最终确定了陆航的地位。用参加过兰契战役、在印度战争之后晋升为陆军少将，并且出任第十战斗单位指挥官的李东石的话来说，空降153旅能够守住兰契，并且击溃一百多倍的敌人，陆航低空攻击机群功不可没。在当时的情况下，受各种因素限制，比如兰契在敌人的大后方，距离最近的炮兵阵地超过400千米（当时电磁炮的最大射程只有350千米），空军集中力量打击印度的战略目标，所以能够支援空降兵的只有陆航，dw-26b在很多时候就是空降兵的“空中炮兵”。

由此可见，陆航主要任务只有两个，即战术支援与战术空运。

相对而言，后者更加重要。

在战术层面上，衡量军队实力的指标有两个，一是火力投送能力，二是兵力投送能力。

虽然在很多人看来，前者更加重要，但是事实上，兵力投送能力更加重要，要求也更高。别的不说，战争进入机械化时代之后，火力投送的问题就得到了解决，不管是炮兵还是航空兵，扮演的都是火力投送者的角色。作为机械化战争巅峰代表的第二次世界大战，交战双方都有足够强大的火力投送能力，而真正具备足够的兵力投送能力的却只有美国。纵观整个第二次世界大战，只有美国能够在太平洋战场与欧洲战场上投送足以击败敌人的兵力，并且最终击败敌人。进入信息化时代之后，火力投送不再以量取胜，而是以精确取胜，因此战争对火力投送能力的需求发生了变化，质量取代了数量，技术成为了致胜关键。作为另外一个致胜因素，兵力投送的手段却没有得到实质性进步。事实上，即便到了印度战争期间，兵力投送仍然是个非常严重的问题。

共和国陆军航空兵能够在印度战争中决定战场局势，一个非常关键的因素就是最大限度的提高了兵力投送能力。

按照裴承毅在战后做的总结报告，5大取胜因素中，快速投送兵力排在了第二位，仅次于结点化的网络信息指挥系统。按照陆航提交的统计报告，印度战争期间，dz-25c机群的平均日出动率超过2架次。因为印度战争持续了近半的，也就是说，800架dz-25c在这半年期间，必须保证每天飞行2个架次，所以这绝对算得上是非常出色的表现。要知道，和平时期，dz-25c机群的日均出动率肯定不回超过0.5个架次，即每2天飞一次。如果换成使用传统动力系统的垂直起降运输机，比如美国的vc-22或者qz-25b，以半年为准的日均出动率肯定在0.3个架次左右，也就是每3天出动一次。事实上，大部分使用传动动力系统的垂直起降运输机在连续出动20个架次后都要进行全面检修，在连续出动100到200个架次后则得进行大修，持续飞行300个架次则要返厂大修。而在整个印度战争期间，500多架坚持到战争结束的dz-25c都持续飞行了近400个架次，期间只进行了2次全面检修与1次大修，而且事故率还不到万分之三。如果换成vc-22，恐怕事故率会达到百分之三以上。由此可见，陆航的战术空运能力有多么出色。

印度战争之后，受军事改革影响，即战术空运全部由陆航负责（空军撤消了战术运输机群，集中精力搞替代所有y-14与y-15，并且提到y-16早期型号的通用运输机），陆航找到了主要发展方向，即全力提高战术空运能力，通过发展通用平台，研制替代dw-26b的低空攻击机。

事实上，陆航也不可能同时研制两种战术平台。

说直接点，就算陆航有钱，这样的计划也不会得到批准。

暂且不说国防部会不会批准两种战术空中平台，在陆军全家都吃不饱的情况下，陆航到处显富，肯定不会有好结果。

针对这一情况，陆航采取了“曲线救国”的发展方针。

在2036年初，陆航就提出了“通用型战术空中平台”的研制项目，并且得到了装备办公室的首肯，得到了启动资金（因为陆航在印度战争中的优越表现，加上吞并了空军的战术运输机群，所以陆航获得了独立预算权）。到2037年底，也就是开始制订2038财年度国防预算的时候，陆航的研制计划受到影响。按照新上任的国防部长提出的要求，在dz-25c并没有落伍的情况下，陆航不应该花几百亿研制一种全新的空中平台，应该尽量挖掘现有装备的潜力。万幸的是，陆航早就做好了准备，将申请到的研制经费的大部分用在了dz-25c平台的改进工作上。

事实上，陆航从一开始就没有打算研制全新的空中平台。

申报研制项目的时候，陆航的想法就是改进dz-25c，启动全新研制计划，主要目的是完成技术积累，为今后开发更好的空中平台打下基础。

从实际情况来看，dz-25c完全能够满足未来作战需求。

陆航没有急着提出dz-25c的改进计划，主要是陆军没有急着提出未来主战平台的研制计划，而陆航是为陆军服务的，陆航的战术空运平台与装甲部队的主战装备的相关数据必须高度吻合，比如主战坦克的标准战斗质量为30吨，那么陆航战术运输机的标准空运能力就应该以此为标准（一般是会放大10%到20%，及在设计的时候要求33吨到36吨的标准空运能力）。

虽然按照一般的做法，或者说西方国家的做法，因为空运平台的研制成本与研制周期都超过了地面主战平台，所以应该按照针对未来战争的设想，首先确定运输机的主要性能指标（空运能力、货舱尺寸、续航能力等），再由运输机性能指标来确定地面主战平台的技术指标。但是这套研制方式存在不可调和的矛盾，即地面主战平台的战术性能往往会因为过于迁就战略性能而受到影响，导致难以完成作战任务。拿美国陆军的“斯特瑞克”轮式装甲车来说，就是因为需要用c-130运输机空运，导致其基本重量必须控制在20吨左右，使其防护能力大受影响，只能在低强度的地面战斗中发挥作用，在高强度的战斗、特别是在装甲对抗战中几乎没有生存能力。

针对这一请情况，共和国陆军采用了倒置的研制方式，即首先研制地面主战平台，再由地面主战平台的技术指标（主要是战斗重量与外形尺寸）来研制空运平台，从而最大限度的确保地面主战平台的作战性能。

正是如此，直到dz-31c与db-30d的技术指标出台，陆航才开始改进dz-25c。

事实上，dz-25c的改进项目，也就是后来的dz-25e并不复杂（dz-25d是在c型基础上针对出口的改进型号，主要就是取消了一些共和国陆军才有的装备，并且按照客户的要求增加某些次要设备）。原因很简单，dz-31c与db-30d的主要技术指标与初始型号基本上没有差别，即便不对dz-25c做改进，也能进行空运。当然，在资金比较充裕的情况下，加上陆航的dz-25c机群在印度战争期间过度使用，导致机体结构严重劳损，而进行延寿改进的费用不比采购一架全新飞机的费用低多少，所以在需要更换运输机群的时候，陆航有足够的理由对dz-25c进行改进，购买一种更加出色的运输机。

确定改进指标的时候，陆航就明确提出，新的运输机要在不做任何准备的情况下，空运dz-31c或者db-30d（前者更重，而后者的尺寸更大），并且在不做停留、空载返航的情况下完成2500千米的空运任务（相当于在保留15分钟的续航时间的基础上，满载续航力要达到4000千米），并且在24小时之内执行4次空运任务。虽然陆航没有提出更加具体的性能指标，比如巡航速度、飞行高度、是否采用模块化设计等等，但是从这些总体技术指标来看，改进之后的运输机必须具备每小时1100千米以上的巡航速度，并且将起飞前的准备时间缩短到15分钟之内（这就要求能源系统与货舱采用模块化设计）。从某种程度上讲，这么高的要求，等于研制一种全新的运输机。

事实上，陆航确实是这么做的。

dz-25e定型的时候，除了动力系统与主承力结构之外，其他部分全是全新研制的，与dz-25c的通用性不到30%。整个系统中，最有创新性的就是模块化的“货物承载与维持平台”，说直接点，就是完全独立出来的货舱与载员舱。除掉货舱或者载员舱，dz-25e就是一架只有机身承力结构、机翼、能源系统与推进系统的飞机。执行运输任务的时候，可以根据不同的任务挂载载员舱或者货舱（货舱又分为增压密封货舱与开放式货舱），连接货舱与载员舱的工作由飞行员遥控完成，而且只需要5分钟。也就是说，可以在运输机到达前，准备好货舱或者载员舱，然后花5分钟的时间重新连接。如此一来，运输机留在机场装卸货物与人员的时间将大大缩短，空运效率大大提高。更重要的是，模块化设计的货舱与载员舱具有很大的灵活性，可以根据不同的任务运载不同的物资、或者不同性质的人员，比如可以运载100多名全副武装的空降兵、或者35吨散装货物、或者1辆主战坦克（步兵战车）、或者1具标准航空集装箱、或者承载30吨的液体容器。如果有必要，甚至能够携带几十吨炸弹执行轰炸任务。

正是如此，新的平台具有非常强的通用性。

事实上，这绝对是一个全新的概念。

用dz-25e的总工程师的话来说，在此之后，战术运输机与低空攻击机将合二为一，所有更不上时代潮流的飞机都将被淘汰。

别的不说，根据陆军战斗单位的要求，陆航投资开发了一种“空中火力支援系统”，该系统由dz-25e吊挂，配备了1门105毫米电磁炮、1门40毫米电磁速射炮、1门20毫米机关炮，整个系统能够在15分钟之内向视觉范围内的地面目标倾洒1吨弹药，对任何地面目标都有毁灭性的打击能力。

按照军情局提供的资料，到2041年，陆航只采购了大约200架dz-25e，以及近1200个承载模块。虽然机群的规模并不大，但是空运能力并不差，相当于600架dz-25c。更重要的是，陆航已经与生产dz-25e的中航集团签署了一份保密合同，即在必要的时候，中航集团必须无条件的满足陆航的需求，作为补偿，陆航将设法为dz-25e（或者专门针对出口研制dz-25f）争取出口许可证，并且无偿担任“形象大使”。

事实上，确实有很多国家对这种全新概念的空中战术平台产生了兴趣。

在2040年底之前，已经有40多个国家向中航集团索要了dz-25e的介绍书，并且表达出了采购意愿，这其中包括了法国与乌克兰。也就是说，连欧盟与俄罗斯都对dz-25e产生了兴趣。问题是，dz-25e作为最新的空中战术平台，涉及到了太多的关键技术，所以共和国当局一直没有发放出口许可证。按照外界估计，就算共和国当局以“特别合作”的方式出口dz-25e，也只会少量卖给巴基斯坦、阿根廷等关系特别好的盟国，在最近几年，也就是以美国为主的西方国家能够拿出与dz-25c匹敌的垂直起降运输机之前，共和国当局都会极力推销dz-25c，以谋求最大的利益。对中航集团来说，这也不见得是坏事，先在dz-25c上赚一笔，再在dz-25e上赚一笔，何乐而不为呢？

当然，裴承毅关心的是，陆航能以多快的速度扩充dz-25e机群。

这一点，军情局给出了一个非常明确的答复。因为dz-25e与dz-25c共用生产线，而后者是全球最畅销的垂直起降运输机，生产周期已经排到了2050年之后，中航集团至少有3条生产线在全速运转，所以在做出战争决策后的1个月之内，陆航的dz-25e机群规模就能扩大1倍，3个月之内将dz-25e的数量增加到800架以上。

毋庸置疑，如果有800架dz-25e，陆航的运输能力将超越空军的运输机群。

按照裴承毅的估计，只需要400到600架dz-25e，就能支撑整个中东战争。

不管怎么说，陆航的实力不容低估，爆发力更加强大。可以说，陆航的情况，最为真实的反映出了第三次军事改革的成就。相对而言，与陆航竞争的空军的日子就要比陆军好过得多了。

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